Conferencia de prensa que ofrecieron el Subprocurador de Control Regional, Procedimiento Penal y Amparo de la Procuraduría General de la República, Gilberto Higuera Bernal; el titular de la Dirección de Servicios Periciales, Miguel Óscar Aguilar Ruiz, y el delegado de la PGR en Michoacán, Martín Rubio.
Michoacán, 19 de octubre de 2006
GILBERTO HIGUERA BERNAL, SUBPROCURADOR DE CONTROL REGIONAL, PROCEDIMIENTO PENAL Y AMPARO DE LA PGR (GHB): Gracias por atender esta invitación, amigos representantes de los medios de comunicación, para acompañarnos en esta conferencia de prensa.
El motivo es dar a conocer este día las conclusiones a las que la Procuraduría General de la República ha llegado durante la investigación realizada con motivo del lamentable suceso ocurrido con el accidente aéreo registrado el 24 de febrero del año pasado en esta entidad federativa y en la cual, fallecieran el señor gobernador del estado de Colima y funcionarios de esa entidad federativa, además de un empresario y los tripulantes de la aeronave.
Para darles a conocer esta información, el resultado de la investigación, lo haremos en dos partes: una de ellas es la parte general, ministerial, y otra, la parte pericial. Haremos especial énfasis en la parte técnico-pericial, porque es justo en ella donde encontramos los elementos suficientes para determinar lo que jurídicamente en los próximos días estaremos resolviendo.
Para dar a conocer la parte general ministerial de esta investigación, le cedo el uso de la palabra al señor Delegado de la Procuraduría General de la República en Michoacán, al licenciado Martín Rubio.
Por favor, licenciado.
MARTÍN RUBIO MILLÁN, DELEGADO DE LA PGR EN MICHOACÁN: Muy buenos días.
Como se recordará, el día 24 de febrero de 2005, a las 15:17 horas, la aeronave marca Israel Aircraft modelo WestWind 1124, número de serie 279, fabricada en 1980, con matrícula XE-COL, propiedad del gobierno del estado de Colima, despegó de Toluca, Estado de México, con destino al estado de Colima, cayendo posteriormente e impactándose en las profundidades de la comunidad denominada “El Zapotito”, municipio de Tzitzio, estado de Michoacán, a las 15:33 horas de ese mismo día, 24 de febrero.
La aeronave era tripulada por el comandante Germán (inaudible) capitán piloto aviador, y por el primer oficial Mario Torres González, capitán piloto aviador, y viajaban cinco pasajeros: el profesor Gustavo Alberto Vázquez Montes, gobernador del estado de Colima; el arquitecto Luis Ramón Barreda Cedillo, secretario de Finanzas; licenciado Roberto Preciado Cuevas, secretario de Turismo; Guillermo Miguel Díaz Zamorano, director de Promoción Turística de la Secretaría de Turismo, –todos del estado de Colima–, y Alejandro Rogelio Dávila González, empresario turístico.
Aproximadamente a las 16:00 horas de ese día, se empezó a divulgar la noticia de un posible accidente aéreo, por lo que agentes del Ministerio Público de la Federación, con el auxilio de elementos de la Agencia Federal de Investigación y personal pericial de la Delegación estatal de la Procuraduría General de la República, personal de la Procuraduría General de Justicia del Estado, personal de Protección Civil y de la Secretaría de la Defensa Nacional, de la Secretaría de Seguridad Pública estatal, se trasladaron al lugar del suceso en la comunidad de “El Zapotito”, municipio de Tzitzio, Michoacán, con la finalidad de buscar la aeronave, destacándose que la misma se había impactado contra el suelo originando su daño total, así como la muerte de todas las personas que viajaban en ella.
En tal virtud, a las 18:10 horas del referido día, 24 de febrero de 2005, el agente del Ministerio Público de la Federación con sede en Morelia, Michoacán, perteneciente a la Delegación de la Procuraduría General de la República en el estado de Michoacán, inició la averiguación previa número AP/PGR/MICH/M-I/67/05 en la cual se practicaron las diligencias ministeriales para esclarecer lo ocurrido, destacando lo siguiente:
Los días 24 y 25 de febrero de 2005, el agente del Ministerio Público de la Federación, con el auxilio de elementos de la Agencia Federal de Investigación, y peritos de la institución en las materias de criminalística, aeronáutica, fotografía, video, medicina forense, valuación, fotografía, balística, química y genética forense, en coordinación con personal de la Procuraduría General de Justicia en el estado de Michoacán, la Secretaría de Seguridad Pública Estatal y personal de la Secretaría de la Defensa Nacional, realizaron una diligencia de inspección ocular, descripción ministerial, recolección de indicios y levantamiento de restos humanos, mismos que fueron debidamente fijados y embalados, trasladándolos al Servicio Médico Forense en la Procuraduría General de Justicia del Estado.
Se recepcionó la declaración a todas aquellas personas que se percataron de los hechos, entre ellas, el día 24 de febrero de 2005 se recepcionó la declaración del testito Gilberto Álvarez Vaca, quien manifestó que siendo aproximadamente las 15:45 horas, se encontraba en su casa ubicada en el poblado “El Debanador”, y de pronto escuchó un ruido muy fuerte y vio que por el rumbo de la cañada salía humo, por lo que fue a dicho lugar cercano al rancho denominado “El Zapotito”.
Señalando que los vecinos más cercanos del citado rancho le platicaron que habían visto cómo iba cayendo un avión, por lo que inmediatamente se acercó al lugar del accidente, donde se percató de que no se pudo localizar ningún cuerpo, ya que el avión quedó totalmente despedazado.
En la misma fecha, se recibió la declaración del testigo Gaspar Quiroz Ríos, quien manifestó que el día 24 de febrero de 2005, aproximadamente a las 15:45 horas, al encontrarse en el rancho de “Los Azahares”, escuchó un fuerte ruido, parecido al de un carro que se acercaba hacia él.
Y como en ese rumbo no hay carretera, fue que miró al cielo, percatándose de que se trataba de un avión color blanco con azul, el cual venía de frente y en picada, pero dando vueltas sobre su propio eje. Que lo sorprendió mucho, ya que nunca había visto algo así, y que desde que volteó al cielo y vio el avión, hasta que éste se estrelló, pasó un lapso de aproximadamente cinco segundos, e inmediatamente se escucho un fuerte estruendo y casi enseguida salió una columna de humo muy grande.
El 25 de febrero de 2005 se solicitó y recabó dictamen en materia de criminalística, en el que se concluyó que en el lugar de los hechos se encontró dispersión de indicios y de fragmentos de tejidos humanos, con orientación de sur a norte.
El 25 de febrero de 2005, se realizó acta de descripción de los restos humanos encontrados, en la misma fecha se solicitó y obtuvo dictamen sobre descripción e identificación de restos humanos, en el que se concluyó que los restos de los huesos y tejidos blandos que se enviaron para su estudio, correspondieron a la especie humana y pertenecen a diferentes individuos, y que la causa de la muerte de estos, en base a los hallazgos encontrados, se determinó que se debió a la desorganización del sistema nervioso central y los órganos intracavitarios y de los tejidos óseos y blandos de politraumatizados secundarios, accidente aéreo.
El 28 de febrero de 2005, se solicitó y recabó informe de investigación de la Agencia Federal de Investigación.
El 28 de febrero de 2005 se solicitó y recabó dictamen en materia de fotografía forense, por medio del cual, el perito en la materia realiza la asignación fotográfica en el lugar de los hechos.
El día 28 de febrero de 2005, se recibió en la Delegación de la Procuraduría General de la República la averiguación previa número 032/2005-III-AEH, iniciada por la Procuraduría General de Justicia del estado de Michoacán por los hechos que se comentan.
El día 4 de marzo del mismo año, se solicitó y recabó el dictamen pericial en materia de genética forense, ADN, con el fin de determinar el perfil genético de los fragmentos de los cuerpos humanos encontrados en el lugar de los hechos.
En dicho dictamen se concluye que del estudio realizado a las muestras de sangre, saliva y pelo tomadas a Gloria María Díaz Zamorano y Josefina del Carmen Díaz Zamorano, hermanas de Guillermo Miguel Díaz Zamorano, así como a las muestras de las personas de nombre Hugo Alejandro y Jaime Ernesto, ambos de apellidos Vázquez Montes, hermanos del extinto Gustavo Alberto Vázquez Montes, se determina que existe relación de parentesco.
El día 7 de marzo de 2005 se solicitó y realizó una inspección técnica-pericial, realizada en el hangar del gobierno del estado de Colima, en donde se realizó una reconstrucción de aquel lugar.
El día 29 de julio del mismo año se recabó el dictamen en materia de genética forense, ADN, a fin de determinar el perfil genético de los fragmentos de los cuerpos humanos encontrados en el lugar de los hechos, en el que se concluye que del estudio de las muestras de sangre, saliva y pelo tomadas a Mario Adrián Torres Gutiérrez, (Inaudible) Adriana Torres Gutiérrez, Milagros Ariadna Torres Gutiérrez y Marco Antonio Gutiérrez, hijos de Mario Torres González; Oscar Ascencio Faubet y Gerardo Ascencio, hermanos de Germán Ascencio Faubet.
Carlos y Eduardo Barreda Cedillo y Ramón Barreda Barreda, hermano y padre de Luis Ramón Barreda Cedillo, y Laura Preciado Cuevas y Amalia Preciado Cuevas, hermanas de Roberto Preciado Cuevas, Carlos Guillermo María Dávila González y Eugenio Guadalupe Dávila González, hermanos de Alejandro Rogelio Dávila González, se determina que existe relación de parentesco.
Se recibieron diversas declaraciones a los familiares de los ahora extintos, licenciado y profesor Gustavo Alberto Vázquez Montes, entonces gobernador constitucional del estado de Colima; arquitecto Luis Ramón Barreda Cedillo; licenciado Roberto Preciado Cuevas; Guillermo Díaz Zamorano, funcionarios del mismo gobierno, y los capitanes Germán Ascencio Faubet y Mario Torres González, quienes entre otras manifestaciones, dado el parentesco que tenían con los occisos, y corroboraron que, efectivamente, el 24 de febrero de 2005, las personas mencionadas abordaron el avión propiedad del gobierno de Colima.
El día 7 de julio de 2006 se recibió el dictamen en materia de Aeronáutica Civil, elaborado por la Dirección General de Coordinación de Servicios Periciales de la Procuraduría General de la República, suscrito por los peritos oficiales José Luis (inaudible) Zamora y Laura (inaudible) López Santillán.
Se solicitó al gobierno del estado de Colima diversa información relativa a la aeronave y al personal que la tripulaba. Como debe hacerse en estos casos, el agente del Ministerio Público de la Federación solicitó un informe técnico en materia de aeronáutica a la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El día 19 de septiembre de 2006, se recibió el informe final en materia de Aeronáutica Civil por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; cabe destacar que dicha dependencia federal realizó sus investigaciones y trabajos técnicos en plena coordinación con el área pericial de la Procuraduría General de la República.
GHB: Gracias Delegado. Esta es una exposición que muestra un recuento general de las diligencias principales, debido a que la averiguación previa cuenta con muchas actuaciones, pero estas son las principales.
Y les decía al inicio de esta conferencia de prensa que el aspecto técnico-pericial, sobre todo los estudios técnicos, aeronáuticos que realizó la Dirección General de Coordinación de Servicios Periciales de nuestra Institución, y los realizados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, dan perfectamente cuenta de lo ocurrido ese día, y quién mejor para explicarlo que precisamente los expertos en la materia.
Le cedo el uso de la palabra al señor ingeniero Miguel Óscar Aguilar Ruiz, director general de Coordinación de Servicios Periciales de la Procuraduría General de la República, quien a su vez, en su momento, se hará auxiliar de los señores peritos que elaboraron estos dictámenes.
MIGUEL ÓSCAR AGUILAR RUIZ, DIRECTOR GENERAL DE COORDINACIÓN DE SERVICIOS PERICIALES: Muchas gracias señor Subprocurador, con todo gusto.
Buenos días señores.
Como ya lo escucharon, tanto de parte del señor Subprocurador, como del señor Delegado de la Institución, la Dirección General de Coordinación de Servicios Periciales recibió con fecha 24 de febrero la solicitud de intervención, no sólo de peritos en criminalística, en fotografía forense, en genética forense, sino también la solicitud de la entonces Delegada (inaudible) peritos en materia de telemática.
Así, fueron designados (inaudible) Zamora y el ingeniero Lauro Ricardo López Castelar.
Si son tan amables, para que todos pudieran observar, les hicimos una presentación, que nos permitimos hacerla de lo más objetiva y breve, inclusive se trató de reproducir una vez que se reunieron todos los elementos, se trató de reproducir el hecho.
Esto es –obviamente es una de tantas– situaciones de laboratorio que sometemos a su consideración, pero que representan, o está basada, en los hechos reales ocurridos ese día.
Entonces vean, el Ministerio Público a nosotros, al estar investigando, nos planteó el mismo 24 la intervención sobre una aeronave similar a la que ustedes ven. Este es el modelo de aeronave WestWind 1124 y ésta efectuaba un vuelo de Toluca a la ciudad de Colima, y quisimos reflejar el trayecto del mismo.
Decía yo que el Ministerio Público nos planteó la situación de la determinación de las causas que dieron origen al accidente, esto fue en las coordenadas geográficas 19 grados, 21 minutos en 5.2 segundos latitud norte, y 100 grados, 49 minutos, 11.94 segundos suroeste sobre la radial 212.
A una elevación de tres mil 48 pies sobre el nivel medio del mar, esta fue la ubicación precisa del lugar del accidente. ¿Cómo es el área? El área es la que ustedes están apreciando, y lo apreciarán todavía con mayor amplitud en algunas otras fotografías, pero es un terreno semi plano, la vegetación es propia de la región, se observaron restos muy fragmentados de la aeronave, así como de los cuerpos que iban dentro de la aeronave.
Entonces los encontramos esparcidos en un área aproximada de 350 por 500 metros, y lo que se encontró fue parte del (inaudible) parte de las alas, de los motores, restos de los diferentes componentes del avión, así como desgraciadamente gran parte de los seres humanos, todos esparcidos.
Fue importante desde esa primera ocasión que los peritos en criminalística, en fotografía y los peritos en aeronáutica, haciéndose auxiliar de peritos químicos de laboratorio, no encontraron ningún resto de algún artefacto explosivo, dado que nosotros como investigadores nos planteamos diversas hipótesis de las causas que pudieron generarlo.
Entonces prácticamente desde el principio, lo que nos encontramos fueron restos del avión y restos humanos.
Esta es la lista de la tripulación y de los pasajeros, ya lo han escuchado, en base a la familia de ellos, se pudo determinar con toda precisión científica, a través del ADN, que efectivamente esos restos correspondían a las personas.
Estos eran los cargos, del capitán piloto aviador Germán Ascencio, era el comandante de la nave, con un oficial; los cinco pasajeros, y en todos, las causas, el médico forense determinó el politraumatismo derivado del impacto de la aeronave.
Estos son los datos que son importantes dentro de una investigación sobre la (inaudible) es decir, si el piloto fue (inaudible) con capacidad técnica para conducir este tipo de aeronave, si tiene una licencia, si la licencia es vigente, etcétera.
En este caso, cumplían perfectamente con toda la normatividad que exige la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, esta es, digamos así, la ficha técnica del capitán piloto aviador, Germán Ascencio.
Y esta del capitán piloto aviador, Mario Torres, recalco, ambos capacitados para este tipo de aeronaves, y ambos con licencia vigente de navegación.
¿Cómo estaban las condiciones meteorológicas? Aquí el informe metereológico aeronáutico elaborado por el servicio de navegación y del espacio aéreo mexicano, nos concluye que las condiciones metereológicas prevalecientes al momento del vuelo eran adecuadas para realizar el vuelo de manera segura.
Como un dato adicional les puedo decir que tenían en esa área una visibilidad de aproximadamente siete millas, que son condiciones –digamos– normales o favorables para la navegación.
Entonces empezamos nosotros como peritos, les explico nuestro método, a descartar hipótesis, es decir, descartábamos ya hipótesis de un posible atentado, de una posible explosión y aquí descartábamos otra hipótesis, la de las condiciones meteorológicas.
¿Cuáles fueron los daños que sufrió la aeronave? Pues realmente, como les hemos comentado, es una pérdida total desde el punto de vista de la polifragmentación que sufrió, y en virtud de caer en un terreno –digamos– rústico, prácticamente –y afortunadamente– no hubo daños a terceros en bienes inmuebles que ahí estuvieran.
A partir de ese momento inicia la labor aeronáutica, se puede decir, de nuestros expertos que –quiero resaltar– en el mismo lugar de los hechos, hasta estas pruebas que se tuvieron que hacer en el extranjero, se formó un equipo integral de expertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, específicamente de la Dirección General de Aeronáutica Civil y nuestros peritos.
Asimismo, en este caso, se tiene contemplada la presencia de representantes, de fabricantes de la aeronave, así como del fabricante específico de los motores, para descartar cualquier situación de manera conjunta.
La primera observación se realiza en el lugar de los hechos y de ahí, todos los elementos, todos los indicios criminalísticos son trasladados a un hangar del aeropuerto de la ciudad de Morelia, donde empiezan a ser revisados y más que nada, clasificados y ordenados. Es decir, los motores, las partes del fuselaje, las partes del sistema eléctrico, etcétera, etcétera.
Se determinó por el grado del impacto, que sería conveniente descartar que los motores no presentaran, o bien, presentaran alguna falla, para lo cual se trasladaron –junto con el personal– al laboratorio específico de fabricantes, en la ciudad de Phoenix, Arizona, donde estos análisis –como ya lo señalé- fueron realizados de manera integral y les fueron practicadas todas aquellas pruebas que en este caso se tienen contempladas para los motores, constatándose que en el momento inclusive del impacto, estos seguían funcionando normalmente, por lo cual, se descartó que el accidente se debiera a falla en los motores.
Es decir, los motores cumplían con todas las normas técnicas del fabricante, y de acuerdo a la experiencia de los señores peritos, ellos descartaron esta hipótesis, también, el no presentar ninguna falla.
Se planteó entonces continuar con el análisis de la registradora de voz, lo que comúnmente conocemos como la “caja negra”. El lugar específico fue determinado en la National Transportation Safety Board, que es el organismo internacional en Washington donde se tiene toda la capacidad para su análisis, ahí se interpretó, se tradujo todo lo que los pilotos tuvieron contacto con las diferentes, con las torres de control en este caso de la ciudad de Toluca, y nuevamente el análisis se hizo de manera integral y con todos los representantes ya señalados.
Aquí se exhibe, lo que se encontró es que el descenso ocurre, a las 15:30 inician los problemas, vamos a decir, y que finaliza a las 15:33, por lo tanto, el descenso se da, o el impacto se da en dos minutos, 35 segundos, entre lo que es el inicio del problema hasta el impacto con el terreno.
Asimismo, queda claro de acuerdo a las voces y a la conversación –que por cierto van a escuchar en unos momentos parte de la misma– cómo la tripulación realizó diversos impactos tendientes a resolver el problema, sin embargo, como se puede ver, no se logró esto.
Hubo que analizar también –por parte de los peritos– las imágenes del radar, afortunadamente quedan en el radar grabados todos los puntos de crucero y lo que pueden ver en la parte de abajo es la salida de Toluca hasta el lugar del accidente.
Así, se observa, vean que la aeronave llega a 26 mil pies, que era su vuelo de crucero, era el vuelo directo hasta la ciudad de Colima, y de pronto, a las (inaudible) iban de manera normal, como ya se señaló, a las 15:30 experimenta un descenso hasta verse en el radar por última vez a las 15:33, y es hora, quiero manifestarles, como ahí está en la pantalla, el radar registra hasta aproximadamente 15 mil pies, el último registro lo hace a los 15 mil 800 pies de altura, con lo cual se puede establecer la gráfica que ustedes están observando y que nos da la trayectoria precisa del avión.
Investigaron los señores peritos y el personal de aeronáutica y en la ciudad de Dallas, Texas, existe un laboratorio de entrenamiento, de simulación –digamos simuladores de vuelo– y entonces se fue hacia allá con personal del gobierno, inclusive de presentantes del gobierno de Colima, de una empresa que investigaron ellos, que también tiene este tipo de aviones y que, por lo tanto, tienen experiencia en ellos y ahí se reflejó las condiciones.
Desgraciadamente los simuladores son equipos de entrenamiento fundamentalmente, donde se tienen todas las condiciones normales del vuelo, no se puede reflejar las fallas obviamente, entonces se llegó a la conclusión –la que sigue– de que no se podía representar el hecho al cien por ciento.
Es decir, se podría simular, pero siempre con los motores y con todos los sistemas del avión en operación, lo cual desgraciadamente no nos aportó la causa del accidente.
Entonces eso –no obstante haberse hecho– no se consideró como una causa fundamental de la investigación.
Parte entonces de las partes, fueron remitidas al Instituto Politécnico Nacional, donde se tienen laboratorios muy completos en materia de Ingeniería Mecánica, Ingeniería Mecánica Aeronáutica. Ahí se logró determinar que en parte de los componentes, en lo que le llaman ellos el sistema de “bisagra” del estabilizador horizontal y el actualor de la superficie hipersustentadora, que son los (inaudible) que es –para darme a entender– la parte trasera del avión, la parte donde ustedes ven dos alitas pequeñas y una saliente terminal del avión, ahí se llevan los controles de vuelo.
En unos momentos más aquí nuestros expertos se los explicarán de manera técnica, pero para ahorita seguir con la secuencia, ahí se determina que en esos componentes –vean– se encontró excesiva contaminación, residuos sólidos, orgánicos, inorgánicos, debido a la presencia inclusive de grasa seca, contaminada, así como residuos de fricción, además de impurezas incrustadas entre los componentes, determinando de esta manera que la condición del componente nos indica que pudo haber existido una probable falla de funcionamiento del empenaje horizontal, que es toda la parte posterior de la aeronave en donde se concentran los controles para cualquier tipo de la dirección del avión, para subir, para bajar o para los giros.
Entonces ahí se encontró realmente la falla, ahí se determinó por parte de gente del Politécnico. Esto, reuniendo todo lo que hemos visto, nos da la pauta para que los señores peritos señalen que, tomando en consideración todos los estudios que ustedes ven plasmados en la lámina, la causa del accidente se debió precisamente a la pérdida de control de la aeronave, provocada por una falla del sistema interestabilizador, sin que la tripulación pudiera evitar el impacto.
Se descartó como factor del accidente el que pudiera ser un atentado, el que hubiera un error humano, o bien, a las condiciones meteorológicas.
¿Cómo se dio el hecho? Vean, este es un avión similar al que ustedes ven, iniciamos, donde se ve la caja negra, ustedes escuchen cómo ellos van subiendo normal.
Ahí es donde escucharon que les están noticando que existe un problema de cambio de dirección, vean. Ahorita lo repasamos, primero se las explico y ahorita se las dejamos sin ninguna voz para que ustedes las escuchen.
INSERT GRABACIÓN
MOAR: Como pueden apreciar, ellos venían pidiendo instrucciones, ellos detectan, dicen: “Tenemos un problema en los sistemas de control”. Esto corrobora los estudios de los señores expertos en aeronáutica, que efectivamente los controles del vuelo van en el sistema de estabilización del avión, en la parte trasera del avión y yo aquí quisiera pedirles que nos diera una explicación más profunda, el capitán José Luis Candiani, sobre esta parte.
Esta es la conclusión a la que ellos llegan.
JOSÉ LUIS CANDIANI, CAPITÁN: Bueno, como mencionaba el ingeniero Miguel Óscar, la conclusión a la que llegamos nosotros es que efectivamente existió un problema en esta parte de aquí, en el estabilizador horizontal, es en la parte trasera que comúnmente y técnicamente se le dice “penaje” y que es en donde se concentran los controles que son dirigidos desde la parte delantera de la cabina de pilotos para que puedan subir o bajar la nariz de la aeronave, y así también, en esta parte de aquí, el timón de dirección, donde da el rumbo el piloto.
En esta parte de aquí existió un problema, ya que el Instituto Politécnico también nos señaló que en la bisagra que controla esa parte que va aquí, tenía rastros de grasa descontaminada y vieja, esto nos habla de un mantenimiento inapropiado o inadecuado que se le había dado al avión anteriormente.
Esta parte, al fallar, los pilotos pierden el control de la aeronave, la aeronave tiende a caer la nariz e irse de picada. Los pilotos, como ustedes escucharon en la propia grabación, en todo momento van peleando, tratando de recuperar la caída de la aeronave para evitar que se impacten, cosa que no lo logran, hasta impactarse.
Ahora bien, eso independientemente de que los pilotos van ellos analizando todo su sistema hidráulico, neumático, van checando todo ellos para ver si efectivamente no había otra falla, pero definitivamente ellos mismos declaran que es un problema de control y de vuelo.
Ese problema de control de vuelo difícilmente, o más bien, los pilotos no podían hacer nada para salvar la aeronave, de ahí que nosotros concluimos que la causa del accidente fue un problema de controles de la aeronave, provocado por una falla en el sistema estabilizador horizontal.
MODERADOR: Le agradecemos mucho señor Subprocurador.
GBH: En esta tesitura después de conocer las investigaciones ministeriales y su parte técnica en materia aeronáutica, en estos momentos la Procuraduría General de la República está analizando cuál es la determinación, la resolución que habrá de dictarse en esta averiguación previa, la cual seguramente en unos días más se estará comunicando y se estará notificando a las partes que jurídicamente tienen acreditado interés en el caso.
Si hubiera alguna pregunta respecto a este tema, apoyar la información que hemos proporcionado, estamos a la orden.
PREGUNTA: Carlos (inaudible) de Reporte Digital. Ya una vez que tienen este dictamen, mi primera pregunta sería ¿quiénes son los responsables de darle mantenimiento a esa aeronave y qué se va a hacer contra ellos?
NO IDENTIFICADO: Bueno, en este caso el responsable del mantenimiento de esta aeronave, esta aeronave fue comprada en los Estados Unidos de Norteamérica y tenía muy poco tiempo el mantenimiento el gobierno del estado de Colima. Todavía no llegaba a su tiempo de servicio, por lo tanto, el mantenimiento en este caso recae directamente con el anterior propietario de esta aeronave. Es una empresa.
PREGUNTA: ¿Conoce el nombre de quién era el propietario?
NO IDENTIFICADO: No tengo el conocimiento.
PREGUNTA: ¿Qué se va a hacer o cómo se va a actuar para fincarle responsabilidades?
GHB: Les explicaba hace un momento, compañero, que precisamente ahorita, después de conocer este resultado final, se está examinando qué es lo procede jurídicamente en el ámbito de nuestra competencia. En eso estamos.
PREGUNTA: Buenas tardes, soy de Canal 13, de Michoacán. En lo que respecta a la investigación se derivó esta presentación, entonces ¿ustedes están descartando cualquier posibilidad de atentado, de cualquier tipo?
MOAR: Sí, efectivamente. Mire, la criminalística es muy clara: nosotros basamos la investigación en la evidencia que se encuentra en el crimen, en el lugar de los hechos.
Al no encontrar ningún vestigio, obviamente podemos anular totalmente un disparo de arma de fuego desde el punto de vista que empezamos a ver que estaba por encima de los 15 mil pies, pero vamos a pensar, y se pensó en un momento, en que pudiese haber existido algún artefacto explosivo.
No se encontró ningún indicio que nos permita, en el laboratorio, pensar que de los materiales que se encontraron adheridos al (inaudible), adheridos a los motores, adheridos a la ropa, vestigios de ropa, vestigios de cuerpo, se encontrara algún tipo de material, por lo tanto, nosotros descartamos, porque no hay nada en qué basarnos técnica y científicamente.
GHB: Yo agregaría además a la pregunta del compañero que no solamente en la parte técnica, sino en lo que se refiere a la investigación global, integral, la explicación está dada, las conversaciones de los pilotos, su comunicación con las torres de control respectivas; y está también la información derivada de testimonios, y en ella obviamente no se advierte sino un suceso derivado de problemas con la aeronave y no de elementos explosivos.
PREGUNTA: Licenciado ¿hay demandas con relación a este accidente, demandas de la familia, demandas de los deudos, demandas del gobierno estatal de Colima hacia la empresa, los dueños del avión o las personas que eran dueños?
GHB: Mire, lo que nosotros hacemos es un trabajo de investigación en el ámbito penal, nosotros lo que investigamos es si con motivo de este evento ha ocurrido algún delito del orden federal. Lo que estamos dando a conocer sólo es la parte que pudiera ver con posibles demandas, reclamaciones de otra índole, de otras materias.
El derecho creo que son temas que sólo corresponden a las partes afectadas, al gobierno del estado, a la familia. Nosotros por nuestra parte atenderemos cualquier planteamiento que tenga que ver con nuestra función.
PREGUNTA: Buenas tardes señor Subprocurador, José Luis Díaz, servidor de la agencia Esquema ¿cuántos segundos duró el desplome, desde el momento en que ellos detectan la falla, y hasta el momento en que se impacta?
¿Cuántos segundos duró?
MOAR: Dos minutos 55 segundos.
PREGUNTA: Hace algunos días, hay una declaración por parte de algunos elementos de la PGR, (inaudible) para poder operar, reconocían que hay falta de servicio en las aeronaves de la Procuraduría, respecto a esto, la Procuraduría ¿qué está haciendo? Las cuestiones era que se trataba precisamente de estas aeronaves, entonces la Procuraduría ¿tiene conocimiento de esto? y ¿qué se va a hacer? Porque decían que también casi el 60 por ciento de las naves estaban en malas condiciones, se iban a retirar.
GHB: Mire compañero, yo no me ocupo de la parte de administración de la flota aérea de la Procuraduría, pero a lo que usted se refiere es a una nota periodística, yo creo que sería mejor y más objetivo, más responsable de parte nuestra, que los responsables de la Dirección General de Servicios Aéreos pudieran en su momento darles algún comentario al respecto.
Creo que no sería afortunado que nosotros habláramos de algo que no tenemos a nuestro cargo; lo que sí le puedo decir es que la Procuraduría tiene una flota aérea que naturalmente, ojalá fuera mejor, una flota aérea que evidentemente requeriríamos que fuera mayor, pero los recursos presupuestales que dispone nuestra institución no nos lo permiten.
Entre tanto, seguiremos sirviendo a los mexicanos con el mismo empeño, con la flota aérea de que disponemos.
PREGUNTA: ¿El avión era viejo, era un avión de desecho?
GHB: Dijimos cuál era el año de fabricación, creo que lo tiene el Delegado por aquí, 1980.
PREGUNTA: (Inaudible)
GHB: No lo sé ¿quieres hacer algún comentario?
NO IDENTIFICADO: Aquí me gustaría nada más hacer esta aclaración: no hay aeronaves viejas, ni aeronaves malas o buenas, todo depende el usuario para que lo quiera.
Las aeronaves viejas, si se les da un mantenimiento adecuado y se les tiene siempre a la vista todos los boletines aplicados, nunca se va a convertir en una aeronave vieja, aunque el año de fabricación es antiguo, su estado es nuevo, porque siempre está al día en sus boletines.
PREGUNTA: (Inaudible)
NO IDENTIFICADO: Los boletines es cuando el fabricante, quien fabricó la aeronave en 1980, conforme va pasando el tiempo va observando que la aeronave va teniendo ciertos problemas, ya puede ser de algún material metalúrgico o de los motores y entonces saca un boletín y dice: “Si yo te daba un tiempo de vida, que el motor iba a durar mil horas, ahora te digo que va a durar 800 horas”, porque le tienes que aplicar este boletín. Esos son los tipos de boletines a los que se refieren.
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